在過去的2015和2016年，可謂電商發(fā)展最為風(fēng)起云涌時，在過去的兩年，無論何種形式的廣告，還是網(wǎng)劇軟硬植入的廣告，我們總是能看到影帝黃渤“主演”的人人二手車廣告;經(jīng)歷了兩年廣告的“洗禮“，二手車電商已經(jīng)深入人心，但是到了2017年，耳熟能詳?shù)?ldquo;人人車”似乎消失在了我們的生活中。
的確，從去年年底開始人人車就格外安靜，甚至在年底的二手車銷售旺季，人人車的品牌投放也基本停滯了?？删驮诖蠹铱煲z忘這個曾經(jīng)的廣告投放大戶時，人人車在近日被爆出了重磅消息：人人車有可能獲2億美元新融資，滴滴出行領(lǐng)投1.5億美元獲控股權(quán)。
獲得新融資的確是個好消息，但對于人人車來說，站到滴滴身后的選擇真的對了嗎?流量大就好嗎?2016年在中國移動智能出行市場的占有率達(dá)93.1%的“滴滴出行”，擁有汽車出行相關(guān)的最大流量。如果拿了滴滴的錢，人人車可能有機會獲得滴滴的巨大流量支持，確實很有想象空間。但是這些出行流量真的能對人人車的業(yè)務(wù)有幫助嗎?多少騰訊系電商失敗的案例告訴我們，電商的成功絕對不是大流量造就的。以著名的騰訊系首家電商“拍拍”為例。拍拍網(wǎng)2005年9月上線試運營，擁有巨大社交流量扶植，上線后短短一年間，其注冊用戶近5000萬，創(chuàng)下了電子商務(wù)網(wǎng)站進(jìn)入全球網(wǎng)站500強的最短記錄。但好景不長，2013年6月，騰訊拍拍的份額在C2C電商市場僅占4.7%。到了2015年，擁有QQ導(dǎo)入大流量的“拍拍”最終在當(dāng)年雙11大戰(zhàn)前夕,由收購者京東宣布徹底關(guān)閉。
“流量確實可以帶來點擊率，達(dá)到聚集人氣的目的，但未必能夠做成生意;即使做成生意，也未必能夠留住客源。”IBM資深戰(zhàn)略分析師王祺認(rèn)為。的確如此，滴滴和騰訊一樣都有足夠的流量，但是騰訊的社交流量對于電商而言，和滴滴的出行流量對二手車電商來說，都一樣屬于泛流量。這樣的流量不夠垂直，轉(zhuǎn)化率低，那么這種流量入口導(dǎo)入的就是偽命題的流量，即使大也不能解決真正的問題。打個車和買個車區(qū)別有多大?另外，從本質(zhì)上講，滴滴是解決智能出行問題的，龐大的流量是以互相滿足出行需求關(guān)系為基礎(chǔ)的，在出行人和司機對接中滿足了雙方“輕服務(wù)”、“速度快”、“省錢”等需求特點，其高頻但對服務(wù)要求低，和低頻、高信任度、高服務(wù)質(zhì)量的二手車行業(yè)服務(wù)特點完全不同。幾十元打車的流量信任度，對于幾十萬交易的二手車信任度而言似乎太輕了。
這就像曾經(jīng)的洗車o2o想要切入汽車后市場一樣。2014年以來，大量的洗車類o2o希冀通過高頻服務(wù)打造一個流量入口，以低收入但高頻的服務(wù)流量入口導(dǎo)流到低頻高收入的汽車后市場維保服務(wù)中來，但最終都紛紛以失敗告終。這是因為車輛養(yǎng)護(hù)是一件專業(yè)的事情，車主對于養(yǎng)護(hù)方的選擇也不是簡單的選擇個吃飯的地兒或者打哪家的車。在用戶的認(rèn)知里，上門洗車和養(yǎng)護(hù)所需的專業(yè)技能、服務(wù)要求、甚至服務(wù)場景等都有巨大差別。同樣的，滴滴的流量對于人人車也是如此。打車的需求確實高頻，但這種出行場景對二手車交易場景不存在線性遞進(jìn)的關(guān)系，距離太遠(yuǎn)、差異性太大，要想把出行需求關(guān)系轉(zhuǎn)化為商業(yè)關(guān)系，從泛流量入手達(dá)成真正的交易轉(zhuǎn)化，這遠(yuǎn)非滴滴的流量能夠解決的。滴滴控股人人車前路更艱辛顯然，滴滴并不是人人車最好的選擇，但可能是他沒有選擇之后的無奈之舉——為了新一輪的融資將自己的控股權(quán)交給滴滴。筆者相信，人人車的創(chuàng)始團(tuán)隊一定對于2015年估值超過5億美元，卻現(xiàn)今有可能被滴滴估值2.5億美元，并以1.5億賤賣控股權(quán)的結(jié)果很痛心。其實，創(chuàng)業(yè)者與資本之間的公司控制權(quán)之爭，一直是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的難題。像易到被樂視控股后，其創(chuàng)始人周航等三人集體離職的故事在互聯(lián)網(wǎng)公司發(fā)展過程中一再上演：創(chuàng)始人經(jīng)過若干輪融資后，股權(quán)被不斷稀釋并喪失控制權(quán)，最終黯然離場。對于，在百度、微軟、58同城等明星公司就職過的產(chǎn)品經(jīng)理出身，自信的李健帶領(lǐng)的團(tuán)隊來說，讓其喪失控制權(quán)淪為職業(yè)經(jīng)理人，他們離開的可能性會非常大。而失去了創(chuàng)始人的公司，將是一個沒有靈魂的公司。在一個早期競爭比較激烈的行業(yè)，沒有創(chuàng)業(yè)精神和靈魂的公司失敗概率會非常高。2015年與滴滴合并的快的就是如此。快的曾經(jīng)是滴滴的主要對手之一，快的的背后是阿里，滴滴的背后是騰訊，兩家公司在財力上旗鼓相當(dāng) 。但在2015年2月兩公司合并后，失去控制權(quán)的原快的創(chuàng)始人呂傳偉就淡出了領(lǐng)導(dǎo)層。從那時開始，快的的命運變得十分不堪。在品牌方面，雙方在合并時宣稱保留各自品牌的獨立性。但是快的被逐漸弱化，鮮有動態(tài)。其官方微博也大多在2015年底更新，2016年僅更新一條，而且也是轉(zhuǎn)發(fā)滴滴出行的微博動態(tài)。人人車雖獲得了2億美金的新融資，可是代價也是巨大的，被滴滴控股之后，公司發(fā)展和創(chuàng)始團(tuán)隊將何去何從，實在旦夕禍福，難以預(yù)料。但可以預(yù)知的是，人人車面前的路依然艱難，可能還會更艱辛。
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